Regionalverband Großraum Braunschweig
Züge, die sich während der Fahrt selbst aufladen, in einer Region, die die größte Verkehrswende ihrer Geschichte vollzieht: Das Harz-Heide-Netz ist eines der technisch anspruchsvollsten Bahnprojekte Niedersachsens. Batterieelektrische Züge, kurz BEMU, sollen dabei die alten Dieselflotten ablösen. Dahinter steckt eine Grundsatzentscheidung über die Mobilität der nächsten drei Jahrzehnte.
von Stephen Dietl
Bis 2029 laufen die aktuellen Verträge mit den Verkehrsunternehmen aus. Auch die Dieselzüge, die bisher auf den nicht elektrifizierten Strecken der Region unterwegs sind, werden dann nach und nach ausgemustert. Weiter mit Diesel zu fahren, kommt nicht in Frage: Neue Dieselfahrzeuge werden in Europa kaum noch gebaut, der Markt hat sich anderen Antrieben zugewandt. Detlef Haßelmann, Teamleiter für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) beim Regionalverband Großraum Braunschweig, bringt es auf den Punkt: „Die Diesel-Traktion kommt zu einem Ende.“
Haßelmann und sein achtköpfiges Team haben das SPNV-Konzept 2030+ erarbeitet, eine langfristige Blaupause für den Schienennahverkehr in der Region. Kernstück ist das rund 200 km lange Harz-Heide-Netz: Es verbindet Braunschweig mit dem Harz, Salzgitter-Lebenstedt, Schöppenstedt sowie Gifhorn und weiter bis Uelzen in der Heide. Auf diesen Strecken sollen pro Tag künftig Tausende Pendler:innen, Schüler:innen und Freizeitreisende an ihre Ziele kommen.
Ralf Sygusch, Verbandsdirektor Regionalverband Großraum Braunschweig
Zum Erreichen der gesetzten Klimaziele trage auch die Verkehrswende im Bahnverkehr bei.
Im Mittelpunkt des neuen Netzes steht eine Technologie, die auf den ersten Blick simpel klingt: Ein Elektrozug mit eingebautem Akku. Doch hinter der Abkürzung BEMU (Battery Electric Multiple Unit) verbirgt sich modernste Ingenieurskunst. Auf Strecken mit Oberleitung fährt der Zug elektrisch und lädt dabei gleichzeitig seine Batterien auf. Auf Abschnitten ohne Oberleitung schaltet er nahtlos auf den Batteriebetrieb um, emissionsfrei und leise.
Besonders aufschlussreich ist dabei ein physikalisches Detail: „Interessanterweise kann man während der Fahrt stärker laden als im Stand. Dann lässt sich nämlich ein größerer Strom aus der Oberleitung ziehen“, erklärt Haßelmann. „Denn wenn der Zug steht, hat der Abnehmer nur eine kleine Kontaktstelle an den Fahrdraht, und diese Stelle wird heiß.“ Im Stand ist der Ladestrom daher auf 80 Ampere begrenzt, während der Fahrt liegt er rund 50 Prozent höher. Das hat auch direkte Konsequenzen für die Streckenplanung: Es lohnt sich, zusätzliche Streckenabschnitte zu elektrifizieren, und nicht nur die Bahnhöfe.
Um genau zu berechnen, welche Abschnitte unter Strom gesetzt werden müssen, hat der Regionalverband die Expertise der TU Braunschweig hinzugezogen. Und zwar das elenia Institut für Hochspannungstechnik und Energiesysteme unter Professor Bernd Engel. Dessen Simulationen berücksichtigen Fahrplan, Streckenprofil und Energieverbrauch der künftigen Züge bis ins Detail. „Wenn man beispielsweise aus Braunschweig nach Bad Harzburg fährt, geht es beim letzten Abschnitt von Vienenburg nach Bad Harzburg relativ steil bergauf“, erläutert Haßelmann. „Also ausgerechnet am Ende der Strecke, wo die Batterie nur noch wenig Kapazität hat. Daher muss dieses Teilstück auch elektrifiziert werden.“ Das Ergebnis: Im Dreieck Goslar–Vienenburg–Bad Harzburg sowie zwischen Braunschweig und Gifhorn werden neue Oberleitungen gebaut. Auf den übrigen Streckenabschnitten fahren die Züge auf Batterie.
Die Entscheidung für die BEMU-Technologie war keine Selbstverständlichkeit. Zunächst schien Wasserstoff eine ernsthafte Alternative, zumal der Zughersteller Alstom in Salzgitter den weltweit ersten serienreifen Wasserstoffzug entwickelt hatte. Einige Bundesländer, darunter Hessen, haben auch tatsächlich auf Wasserstoff gesetzt.
Ein Gutachterbüro verglich für das Harz-Heide-Netz Wasserstoff- und Batterie-Technologie in einer umfassenden Wirtschaftlichkeitsanalyse. Die Batterieelektrik gewann klar: Niedrigere Instandhaltungskosten, günstigerer Energieträger, einfachere Infrastruktur. „Grüner Wasserstoff steht im benötigten Umfang gar nicht zur Verfügung. Und die vorhandenen Kapazitäten benötigt vorrangig die Schwerindustrie, zum Beispiel das Stahlwerk in Salzgitter“, so Haßelmann. „Warum sollten wir in Konkurrenz um einen knappen Rohstoff eintreten?“ Daran, dass im Planungsprozess kurz auch pellet-befeuerte Dampflokomotiven diskutiert wurden, erinnert er sich heute mit einem Schmunzeln.
Das Harz-Heide-Netz ist auch ein Gemeinschaftsprojekt: Der Regionalverband Großraum Braunschweig kauft 30 BEMU-Züge, die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) weitere 83 in einer gemeinsamen europaweiten Ausschreibung. Der strategische Vorteil: Wer in großen Stückzahlen einkauft hat mehr Verhandlungsmacht gegenüber den Herstellern.
Die Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf rund 750 Millionen Euro. Allein die Planungskosten liegen bei 32 Millionen Euro. Der Bund soll 75 bis 90 Prozent der Baukosten übernehmen, und das Land Niedersachsen gewährt ein zinsloses Darlehen für die Fahrzeuge. Ob alle Finanzierungslücken rechtzeitig geschlossen werden, entscheidet darüber, ob das Ausschreibungsverfahren wie geplant 2027 starten kann.
Haßelmann und der Regionalverband denken in Jahrzehnten. Die BEMU-Züge sind für sie eine Brückentechnologie: Für die Übergangszeit notwendig und nützlich. „Die Fahrzeuge halten 30 Jahre. Was danach kommt, lässt sich heute noch nicht sagen“, weiß Haßelmann. Was sich hingegen sagen lässt: Die Verkehrswende ist keine städtische Angelegenheit, sondern kommt auch dem ländlichen Raum zugute.
